Могат ли летищата да накарат водорода да работи като гориво?
На характерен ден 1300 самолета изхвърчат и кацат на летище Хийтроу и поддържането на това придвижване изисква към 20 милиона литра реактивно гориво всеки ден. Това е еквивалентно на зареждане на колата ви към 400 000 пъти. Това е солидна интервенция, като горивото се доставя по тръби до летището непосредствено от рафинериите и по-късно се съхранява в две уреди, известни като горивни ферми. " Количеството гориво, което минава през Хийтроу, е голямо. Това е към половината от нужното за реактивно гориво в Обединеното кралство ", споделя Мат Прескот, началник на въглеродната тактика в Хийтроу. Самото летище Хийтроу не купува и продава гориво, това се свежда до самолетните компании и техните снабдители. Въпреки това го прави би трябвало да помислим за инфраструктурата, да разпределим място за предпазване и тръби и да се уверим, че самолетните компании и фирмите за горива имат всичко належащо. " Наистина става дума за създаване задоволителен потенциал, с цел да се подсигурява, че летището има вградена тази резистентност “, споделя господин Прескът. би трябвало да има главно преосмисляне. В Обединеното кралство, според държавния проект Jet Zero, до 2040 година авиационната промишленост на Обединеното кралство се е заела да реализира нулеви чисти въглеродни излъчвания. < /p> Авиационната промишленост на Съединени американски щати възнамерява да доближи чиста нула до 2050 година Европейският съюз има сходна цел. Това са амбициозни цели и за постигането им ще са нужни други възможности на обичайното реактивно гориво. Устойчивото авиационно гориво (SAF) – гориво, което не идва от изкопаеми горива – е една от опциите. Авиокомпаниите към този момент го употребяват, нормално смесено с нормално реактивно гориво. За летищата е елементарно да се достави SAF - може да се достави посредством съществуващи тръби. Но мнозина се съмняват дали SAF може да се създава задоволително на ниска цена или в задоволително огромни количества, с цел да отговори на потребностите на авиоиндустрията. И по този начин, има огромен интерес към водород, който може да съхранява доста сила и, когато се употребява като гориво, не създава CO2. За да бъде потребен за авиационната промишленост, водородът би трябвало да бъде в течна форма, което включва охлаждането му до минус 253C. Боравенето с течност при подобен тип температура е извънредно предизвикателство. Ако има опция, течният водород ще „ изкипи “ и ще излезе като газ – евентуално ще се трансформира в заплаха. Така че всички резервоари, тръби и маркучи би трябвало да бъдат в допълнение изолиран, с цел да поддържа течността студена. Френската Air Liquide има доста опит в тази област. В продължение на към 50 години тя доставя криогенен водород за ракетите Ariane на Европейската галактическа организация (ESA). Компанията създава повече от милион тона водород годишно и с изключение на за зареждане на ракети, нейният водород се употребява в камиони и всевъзможни промишлени процеси. < /p> " Това ни дава доста мощен опит в технологиите и индустриалното ноу-хау в тази област ", споделя Ервин Пенфорис, старши изпълнителен шеф в световния водороден бизнес на компанията. През последните три години, в партньорство с Airbus и най-големия летищен оператор във Франция, Group ADP, Air Liquide изследва капацитета на водорода в авиационния бизнес. Той също е част от консорциума H2Fly, който това лято сполучливо ръководи аероплан, употребяващ течен водород. За Air Liquide това беше опция да тестват системи за зареждане на водороден аероплан. Авиокомпаниите се интересуват от това дали самолетите с водород могат да се зареждат толкоз бързо, колкото сегашните самолети, защото бързото време за осъществяване е значимо за промишлеността. " Можем ли да доставим няколко тона течен водород за 15 минути? 20 минути? Разполагаме с технологиите за това. Адаптираме ги, само че отговорът е „ да “, споделя господин Пенфорис. водородът на летищата няма да е на ниска цена. Консултантската компания Bain & Company пресмята, че това може да коства до един милиард $ на летище. Една започваща компания, Universal Hydrogen, споделя, че има решение. Това включва осъществяване на всички сложни елементи от обработката на водорода надалеч от летището, евентуално в оборудването, където в действителност се създава газът. Компанията е създала специфични резервоари за съхраняват течен водород (UH ги назовава модули), които по-късно могат да бъдат превозени с камиони до летището. Модулите са проектирани да се слагат напряко в самолета, където могат да бъдат включени в задвижващата система. Няма потребност от тръби, маркучи и помпи. Модулите са извънредно добре изолирани и могат да поддържат водорода в течна форма в продължение на четири дни. Два модула биха побрали 360 кг водород и биха могли да летят със аероплан на 500 благи, плюс спомагателни 45 минути полетно време в запас. Universal Hydrogen модифицира районен пътнически аероплан, поставяйки горивна клетка, която може да преобразува течния водород в електричество и да го свързва с електрически мотори, които ще задвижват витлата. Поставят се по-големи порти, с цел да могат модулите да се зареждат в самолета. Ако всичко върви по проект, тестовите полети ще стартират идната година. Марк Кузин, основен софтуерен шеф в Universal Hydrogen, споделя, че водородът най-вероятно ще се употребява за районни полети, само че към момента ще е належащо постоянно самолетно гориво за интервенции на дълги дистанции. " Боравенето с горивото по друг метод - както предлагаме - прави има смисъл, тъй като не се пробвате да преобразувате съществуващата инфраструктура за зареждане с гориво, която самолетните компании по този начин или другояче би трябвало да запазят за други елементи от своя флот “, споделя той. Още технология на бизнеса Все още не е ясно дали водородът ще се трансформира в главно гориво за авиацията. Самолетите, задвижвани с водород, към момента са в начален стадий на разработка. За разлика от актуалните самолети, които могат да съхраняват гориво в крилата си, водородните самолети ще би трябвало да съхраняват горивото си във фюзелажа, намалявайки пространството за пасажерите. В допълнение, съществува и въпросът дали ще има задоволително екологично чист водород, който да отговори на търсенето. Пракаш Дикшит, който работи по планирането и развиването на летища за консултантската компания Landrum and Brown, споделя, че не е ясно какъв път ще поеме авиационната промишленост. " Мисля, че всички в авиационната промишленост осъзнават, че чистата нула е нещо, към което би трябвало да се стремят. На този стадий методът, по който стигаме до там, и стопанската система на това са по-малко ясни. " Самолети с водородно гориво - макар че може да има някои демонстрационни полети през идващото десетилетие, широкомащабното внедряване на водород несъмнено наподобява по-далеч. И може би даже не е несъмнено. "
